תחבורה ציבורית איכותית: המפתח לשחרור מהפקקים בישראל

36 דקות קריאה

מבוא:

תארו לעצמכם את הבחירה היומיומית: לצאת בבוקר ברכב הפרטי ולבלות שעות מתישות בפקקים, או לעלות על רכבת או אוטובוס ממוזגים וליהנות מנסיעה נעימה של חצי שעה לעבודה. עבור יותר ויותר ישראלים, הבחירה ברורה – עידן הנסיעה לכל מקום ברכב פרטי מגיע לסיומו. עומסי התנועה בישראל הגיעו לרמות בלתי־נסבלות, וגובים מאיתנו מחיר כבד בזמן, בכסף ובאיכות החיים. במאמר זה נציג בצורה משכנעת את היתרונות של מעבר לתחבורה ציבורית כפתרון למשבר הפקקים המחריף, נתמוך בדוגמאות מהארץ ומהעולם, ונבהיר מדוע הרחבת כבישים היא טעות אסטרטגית שרק תחמיר את המצב.

פקקי התנועה – משבר לאומי מתגבר

פקק תנועה אופייני בכביש איילון – מציאות יומיומית במטרופולין גוש דן. פקקי התנועה הפכו לחלק בלתי נפרד משגרת היומיום בישראל. דו"ח של קרן המטבע הבינלאומית קבע שישראל היא המדינה עם בעיית העומסים החמורה ביותר בין מדינות ה-OECD – ושהמצב רק ילך ויחמיר עם הגידול באוכלוסייהcalcalist.co.il. מחקר עולמי אף דירג את ישראל במקום השלישי בעולם באיטיות התחבורה, אחרי פרו ורומניהynet.co.il. המשמעות ברורה: הכבישים שלנו פקוקים עד כדי כך שנהגים בישראל "מבלים" חלק ניכר מיומם בעמידה בפקק. לפי נתוני בנק ישראל, זמן הנסיעה הממוצע של מי שנוסעים לעבודה מחוץ לעיר מגוריהם עלה מ-30 דקות בשנת 2005 ל-39 דקות בשנת 2016calcalist.co.il – עלייה של כ-30% בתוך כעשור, הממחישה עד כמה ההידרדרות מהירה. בנוסף למחיר הזמן האבוד, עומסי התנועה גורמים לנזק כלכלי אדיר: משרד האוצר העריך כי המשק הישראלי מפסיד כ-35 מיליארד שקלים בשנה בשל הפקקים (אובדן שעות עבודה, דלק מבוזבז, בלאי ועוד)cars.walla.co.il. המצב הזה אינו רק מטרד – הוא משבר לאומי שפוגע בפריון, במשפחה (כשאנחנו חוזרים הביתה מאוחר ועצבניים) ובאיכות החיים של כולם. מעבר להפסדים הכלכליים, תחבורת הרכב הפרטי גובה מחיר כבד גם מהסביבה והבריאות. בכל עיר בישראל האוויר שאנו נושמים מזוהם בעיקר מרכבינו: כלי הרכב אחראים לכ-85% מזיהום האוויר במטרופוליניםcalcalist.co.il. זיהום זה גורם למחלות נשימה, לפגיעה באיכות החיים, וגם לרעש תחבורתי בלתי פוסק בסביבת הכבישים. פליטת המזהמים וגזי החממה מכלי הרכב הפרטיים מחממת את האקלים ותורמת למשבר האקלים העולמי – רבע מפליטות הפחמן של ישראל מקורן בתחבורהteva.org.il. בקיצור, הסתמכות על רכבים פרטיים גורמת לפגיעה משולבת: אנחנו מבזבזים את זמננו בפקק, משלמים ביוקר על דלק ותחזוקה, נושמים עשן ופיח, וסובלים מערים רועשות ומזוהמות יותר. האם זו גזירת גורל שאי אפשר לשנות? ממש לא – הפתרון נמצא בהישג ידינו: תחבורה ציבורית יעילה, מודרנית ונגישה.

אי אפשר "לסלול" מוצא מהפקק – מדוע הרחבת כבישים לא עובדת

כל אינסטינקט אומר: אם הכביש עמוס – נוסיף עוד נתיב, נבנה מחלף, נרחיב כביש. אך בפועל, הפתרון האינסטינקטיבי הזה רק מחמיר את הבעיה. תופעה ידועה בשם "ביקוש מושרה" (Induced Demand) מסבירה שככל שמגדילים את קיבולת הכבישים, יותר אנשים יבחרו לנסוע ברכב – עד שהפקקים חוזרים וגדלים לאותה רמה, ואף מעבר לכךteva.org.il. במילים אחרות, "אם נסלול עוד כבישים – יהיו עוד יותר פקקים". ניסיון מצטבר בארץ ובעולם מוכיח זאת: כבישים ונתיבים חדשים מתמלאים במהירות גדולה מכפי שהמתכננים צפוteva.org.il. הסיבות מגוונות – אנשים מתחילים לנסוע יותר, לבצע נסיעות שהיה נמנעו מהן קודם, ואף לרכוש עוד מכוניות – והתוצאה היא שההקלה בפקק היא זמנית וקצרת מועד בלבד. דוגמה קלאסית מארה"ב ממחישה את כשלון מדיניות "עוד כבישים": בטקסס הורחב כביש ה-Katy Freeway בעיר יוסטון ל-26 נתיבים(!) בפרויקט ענק שעלה 2.8 מיליארד דולר, מתוך הבטחה לפתור את הפקקים. מה קרה בפועל? בתוך שנים ספורות מרגע ההרחבה, זמני הנסיעה בשעות השיא התגברו ב-30% בבוקר וב-55% בערבiadlest.org. הכביש האדיר התמלא במכוניות חדשות והעומס חזר וקפץ לשיא חדש. תופעה זו חוזרת שוב ושוב: בלוס אנג'לס, למשל, נסללו אוטוסטרדות ענק מכל עבר – ועדיין הנהגים שם איבדו בממוצע 158 שעות בשנה בעמידה בפקקיםstatista.com. גם בישראל התרגלנו לנוסחה הכושלת הזו: כביש החוף בין נתניה לתל אביב הורחב שוב ושוב, וכך גם נתיבי איילון, אך כל נתיב שנוסף נבלע מיד בגל הולך וגדל של כלי רכב. המסקנה של המומחים חד משמעית: אי אפשר לצאת מהפקק על ידי הוספת כבישים. "הפתרון" של סלילת עוד ועוד נתיבים הוא אשליה יקרה ומזיקה. להיפך – במציאות של מדינה קטנה וצפופה כמו ישראל, כבישים חדשים עושים יותר נזק מתועלתteva.org.il. הם מעודדים עוד שימוש ברכב פרטי, בזבוז דלק ופליטות מזהמים, תופסים שטחים פתוחים יקרים ומקטעים את הטבע (אלפי בעלי חיים נדרסים בכבישי ישראל מדי שנה, וכבישים מפוררים בתי גידול טבעיים למקטעים קטניםteva.org.il teva.org.il). הגיע הזמן לשבור את הפרדיגמה: לא עוד "להרחיב את הכביש ונקווה לטוב" – כי התקווה הזו מתנפצת בפקק הבא. במקום זאת, יש להפנות את המשאבים והמאמצים לפתרון תחבורתי בר-קיימא באמת: תחבורה ציבורית מתקדמת, מהירה ונוחה, שתמשוך את הנוסעים מרצון לעזוב את הרכב הפרטי.

הפתרון נמצא על המסילה ובנת"צ: תחבורה ציבורית יעילה ונוחה

אחרי שהבנו מה לא עובד, נשאלת השאלה – מה כן? התשובה ברורה: תחבורה ציבורית מודרנית. רכבות, מטרו, רכבות קלות, אוטובוסים מהירים – אלו הכלים שיכולים לשנע המוני אנשים במהירות וביעילות, בלי לעמוד בפקק ובלי לזהם את האוויר. למעשה, אם נשווה נתיב כביש רגיל לנתיב לתחבורה ציבורית, ההבדל מדהים: נתיב בודד שמוקדש רק לאוטובוסים מסוגל להעביר כ-300 אוטובוסים בשעה – כ-10,000 נוסעים – פי 4 ממספר האנשים שיוכלו לעבור באותו נתיב ברכביהם הפרטיים (כ-2,500 איש בלבד)teva.org.il. המשמעות: אוטובוס אחד מלא נוסעים יכול להחליף עשרות מכוניות פרטיות על הכביש, לחסוך המון מקום בכביש ובחניה, ולהפחית דרסטית את העומס. אותו עיקרון חל על רכבת: רכבת אחת נושאת במכה מאות נוסעים, ובמסילה יחידה אפשר להעביר עשרות אלפי אנשים בשעהusa.streetsblog.org – מה שאין שום סיכוי לעשות עם מכוניות. יתרונות התחבורה הציבורית מקיפים את כל תחומי החיים. הנה כמה נקודות מפתח שמשקפות מה כולנו נרוויח ממעבר ממכונית פרטית לאוטובוס או רכבת:

חוסכים זמן ועצבים: ברכב פרטי אנחנו שבויים בפקק ובצומת, עסוקים בללחוץ על הבלם והגז. מנגד, בתחבורה ציבורית – במיוחד כאשר יש נתיבים ייעודיים – הנסיעה יכולה להיות מהירה ועקבית יותר. למשל, כשהשירות משתפר והנסיעה בתחבורה הציבורית הופכת לחוויה נעימה ואמינה, היא נעשית לאופציה הכי מהירה והכי מהימנה להגיע ליעדcalcalist.co.il. בנוסף, הנוסעים חופשיים לנצל את זמן הנסיעה: לקרוא ספר, לעבוד עם מחשב נייד בזכות Wi-Fi (כמקובל בערים רבות בעולם), לנמנם או פשוט ליהנות מכוס קפה – במקום לעמוד מתוחים בפקק. כך מגיעים לעבודה רגועים ויעילים יותר, ולא פחות חשוב – חוזרים הביתה בזמן סביר למשפחה. חיים בלי פקקים הם חיים עם פחות סטרס ויותר זמן פנוי.
חיסכון כלכלי אדיר: החזקת רכב פרטי בישראל היא עסק יקר להחריד. מחיר רכישת רכב חדש אצלנו גבוה כמעט פי שניים מבארה"ב (מס קנייה כ-100% על רכב חדשchaimvchessed.com), הדלק יקר (מיסי בלו גבוהים) וכך גם הביטוחים, הטיפולים, החניה והבלאי. לפי הערכות, משפחה ישראלית ממוצעת מוציאה אלפי שקלים בחודש על אחזקת מכונית – סכום שיכול לרדת משמעותית אם בני המשפחה ייסעו בתחבורה הציבורית. כרטיס חופשי-חודשי או מנוי לרכבת זולים בעשרות אחוזים מההוצאות על דלק, חניה וביטוח. בנוסף, שימוש מופחת ברכב פרטי מצמצם את בלאי הכבישים (שעולה למשלם המסים מיליארדים בתחזוקה) וגם מפחית את עלויות תאונות הדרכים למשק. מעבר המוני לתחבורה ציבורית ישחרר למשק ולמשפחות כסף רב, שיוכל להיות מושקע באפיקים מועילים יותר מכלי רכב עומד.
אוויר נקי יותר וסביבה שקטה: כל אוטובוס או רכבת שמלאים בנוסעים מורידים עשרות ומאות מכוניות מהכביש – ומכאן גם מאות צינורות מפלט שמעשנים לנו בפנים. התוצאה היא שיפור דרמטי באיכות האוויר. כיום, כאמור, רוב זיהום האוויר העירוני מגיע מכלי הרכבcalcalist.co.il. כשניסע יותר בתחבורה ציבורית ופחות ברכב פרטי, ננשום אוויר בריא יותר ופחות גזים רעילים. הדבר קריטי במיוחד לילדים, קשישים ובעלי בעיות נשימה הרגישים לזיהום. תחבורה ציבורית חשמלית (כגון רכבות חשמליות, רכבת קלה ואוטובוסים חשמליים) מפחיתה גם את פליטות גזי החממה התורמים למשבר האקלים, כך שאנחנו לא רק מיטיבים עם הבריאות המיידית אלא גם עם עתיד האקלים של ארצנו. לכך מצטרפת הפחתה משמעותית של רעש: רחובות עם פחות מכוניות דוהרות וצופרות יהיו שקטים ונעימים יותר. גם בתוך האוטובוס או הקרון, הנסיעה הופכת לחוויה רגועה יחסית – ללא עצבים וצפצופים מכל עבר.
שימוש יעיל יותר בשטח ובאנרגיה: עשרות מכוניות פרטיות, שרובן נוסעות עם נוסע יחיד, גוזלות שטח כביש אדיר ומצריכות אינסוף חניות. לעומתן, אוטובוס אחד או רכבת אחת מסוגלים להעביר את אותם אנשים בדיוק על חלק קטן מהשטח. עיר שמעודדת תחבורה ציבורית מפנה לעצמה מרחב יקר – פחות כבישים ומחלפים, יותר מדרכות, שבילי אופניים, גנים ושטחים ירוקים במקום מגרשי חניה. גם צריכת האנרגיה פוחתת: תחבורה ציבורית, במיוחד חשמלית, צורכת הרבה פחות אנרגיה לדלתא-נוסע (per passenger) מאשר כל נוסע ברכב בנפרד. משמעות הדבר היא חיסכון במשאבי דלק יקרים, הפחתת התלות בנפט מיובא, וצמצום הזיהום מתעשיית הדלק. אפילו המעבר לרכב חשמלי פרטי – שאנשים מספרים לנו לפעמים שהוא פתרון מספיק – לא יפתור את בעיית הפקקים, ויביא איתו בעיות אנרגטיות חדשות (צורך בשטח ענק לפאנלים סולריים כדי לספק חשמל לכל רכב חשמליteva.org.il). לכן הפתרון החכם והירוק ביותר הוא צמצום כמות כלי הרכב עצמם – באמצעות שיתוף נסיעות ותחבורה ציבורית – ולא רק שינוי סוג המנוע שלהם.

דוגמאות מהעולם: ערים שמוכיחות שזה עובד

כדי להבין שזה לא חלום באספמיא, חשוב להסתכל על סיפורי הצלחה בעולם: מקומות שהעזו להשקיע בתחבורה הציבורית – וקצרו את הפירות בדמות תחבורה יעילה ועיר נעימה יותר.

סיאטל, ארה"ב – להפוך את היוצרות בתוך שנים: העיר סיאטל במדינת וושינגטון הייתה בעשור הקודם על סף משבר תחבורתי. הפקקים בה החמירו עד כדי איום ממשי: חברות ענק כמו אמזון ומיקרוסופט שרצו למשוך עובדים איכותיים חששו מבריחת כוח אדם בגלל זמני הנסיעה, ו-4 מיליון התושבים באזור סבלו מדי יום בדרכיםcalcalist.co.il calcalist.co.il. במקום להרחיב כבישים עד אין קץ, העירייה יצאה בשנת 2006 לתוכנית תחבורה שאפתנית שעשתה את הבלתי ייאמן – תוך כ-7 שנים בלבד הפכו את המגמה. ההשקעה כללה שיפורים קטנים כגדולים: החל מהקצאת נתיבים מיוחדים לאוטובוסים בצמתים בעייתיים (לשיפור אמינות ולחיסכון של שניות יקרות בכל נסיעהcalcalist.co.il) ועד חקיקה חדשנית שחייבה את המעסיקים הגדולים בעיר לעודד את עובדיהם להגיע בלי רכב (באמצעות סבסוד כרטיסי נסיעה, קנסות על חניה ועוד תמריציםcalcalist.co.il calcalist.co.il). התוצאה הייתה מרשימה: כיום 75% מתושבי מטרופולין סיאטל מגיעים לעבודה בדרכים שאינן רכב פרטי – תחבורה ציבורית, נסיעות שיתופיות, אופניים או הליכהcalcalist.co.il. שיעור האנשים שנוסעים לבדם ברכבם לעבודה צנח בעשור הקודם בכ-10%, בשעה שבשאר ארה"ב דווקא נרשמה עלייה בנהגים בודדיםcalcalist.co.il. קצב הגידול בשימוש באוטובוסים היה כה גבוה, עד שחברות התחבורה המקומיות התקשו למצוא מספיק נהגי אוטובוס כדי לענות על הביקוש!calcalist.co.il. סיאטל הוכיחה שאם משפרים את התחבורה הציבורית באופן מקיף – אנשים מוכנים להיפרד מההגה. העיר עדיין לא נטולת פקקים לחלוטין, אבל אחד מנושאי התחבורה שם אמר יפה: "תנועה היא עניין של גיאומטריה... אף אחד לא רוצה להזדקן בפקקים"calcalist.co.il calcalist.co.il. ההשקעה העצומה השתלמה: החברות הגדולות נשארו בעיר (ואף התרחבו), זיהום האוויר ירד, ואיכות החיים עלתה.
לונדון, אנגליה – אגרת גודש ומהפכת האוטובוסים: לונדון, מטרופולין ענק של כ-9 מיליון תושבים, ניצבה לפני כשני עשורים בפני פקקים חונקים במרכז העיר. הפתרון שלהם היה נועז וחדשני בזמנו: אגרת גודש (Congestion Charge) – תשלום יומי הנגבה מנהגים הנכנסים למרכז לונדון בשעות היום. הצעד הזה, לצד שיפור משמעותי של מערך האוטובוסים והרכבת התחתית, הוביל לתוצאות מהירות. תוך חודשים ספורים מהפעלת האגרה בשנת 2003, נפח התנועה ברכב פרטי באזור המרכז ירד בכ-20% (כ-70 אלף מכוניות פחות ביום!)itskrs.its.dot.gov. הפקקים פחתו, זמני הנסיעה התקצרו באופן מורגש (עיכובי התנועה בשעות השיא צנחו בכ-30% תוך שנהitskrs.its.dot.gov), ומהירות הנסיעה במרכז עלתה בכ-37%itskrs.its.dot.gov. מעבר לכך, האגרה מכניסה לעיריית לונדון עשרות מיליוני ליש"ט בשנה, שמושקעים חזרה בתחבורה הציבוריתitskrs.its.dot.gov. הצלחת לונדון שימשה מודל לערים נוספות – סטוקהולם, מילאנו, סינגפור ואחרות הטמיעו אגרות גודש משלהן וראו ירידה דו-ספרתית באחוזי התנועה ברכב פרטיlincolninst.edu. המסקנה: כשמקשים מעט על הנסיעה ברכב ומציעים אלטרנטיבה טובה, חלק גדול מהנהגים ישמחו להשאיר את האוטו מחוץ למרכז העיר.
דוגמאות נוספות: ערים רבות ברחבי אירופה, צפון אמריקה ואסיה משקיעות זה שנים בתחבורה ציבורית – ורואות את התוצאות. בפריז, למשל, יצרו רשת ענפה של נתיבי אוטובוס ורכבות פרוורים בתדירות גבוהה, ובה בעת צימצמו נתיבי נסיעה לרכב פרטי במרכז העיר. התוצאה היא שיותר אנשים נכנסים למרכז פריז בתחבורה ציבורית מאשר ברכב, והעיר אף החלה לסגור לגמרי את גדות הסיין לתנועת מכוניות ולהפכן למדרחוב – מהלך שתרם לירידה בזיהום ובפקקים. בערים כמו טוקיו והונג קונג, תחבורה ציבורית מהירה ונוחה (רכבות תחתיות מהטובות בעולם) גורמת לכך ששיעור הבעלות על רכב פרטי נמוך מאוד ומרבית התושבים מסתמכים על רכבות ואוטובוסים יעילים. אפילו בארה"ב, ערים כמו ניו יורק, שיקגו ובוסטון – שהשקיעו במשך שנים ברכבות תחתיות ופרברים – מאפשרות למיליוני אנשים לנוע כל יום ללא רכב, ואם הן נמנעו מפקקי ענק בלתי אפשריים, הרי זה רק בזכות אותו מערך הסעת המונים. המגמה ברורה: ערים שמשכילות להשקיע בתחבורה הציבורית ולצמצם תלות ברכב – נהנות מתנועה זורמת יותר, אוויר נקי יותר וכלכלה פורחת יותר. ומנגד, מקומות שמתעלמים מהפתרונות ונשארים תקועים בעבר של "כל אחד ברכבו" – שוקעים בעוד ועוד עומסי תנועה משביתים.

מסתכלים קדימה: מה מתוכנן בתחבורה הציבורית בישראל

אחרי שנים של פיגור בתחום התחבורה הציבורית, ישראל מתחילה סוף-סוף לנוע בכיוון הנכון. הממשלה ורשויות התחבורה גיבשו בשנים האחרונות תוכניות שאפתניות לשדרוג משמעותי של מערך התחבורה הציבורית, הן במרכז הארץ והן בפריפריה, לטווח הקרוב והרחוק גם יחד. הנה כמה מהצעדים והפרויקטים המרכזיים שעומדים על הפרק:

הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב – המציאות כבר כאן: לאחר שנות עיכוב רבות, קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן (הקו האדום) נחנך סוף סוף באוגוסט 2023en.wikipedia.org. הקו מחבר בין בת-ים, תל אביב, בני ברק ופ"ת, וכבר בתחילת הפעלתו נסעו בו למעלה מ-100 אלף נוסעים ביוםen.wikipedia.org – עדות לביקוש העצום לפתרון. בעקבות הקו האדום, נמצאים בבנייה מתקדמת עוד שני קווי רכבת קלה במטרופולין: הקו הירוק והקו הסגול, שצפויים להיפתח בין 2024 ל-2026calcalist.co.il. כל אחד מהקווים האלו עתיד להסיע מאות אלפי נוסעים ביום ולהוציא מהכבישים כ-50 אלף מכוניות פרטיותcalcalist.co.il. זהו שינוי מהפכני בתחבורה במטרופולין המרכזי של ישראל. עם זאת, חשוב לציין שכל שנה מצטרפים לכבישי ישראל עוד כ-150 אלף כלי רכב חדשיםcalcalist.co.il – ולכן יש הכרח להמשיך ולהרחיב את רשת הסעת ההמונים מעבר לקיים כדי להדביק את הביקוש ולצמצם את העומס המצטבר.
פרויקט המטרו בגוש דן – השקעה לדור הבא: במקביל לרכבות הקלות על פני הקרקע, מתוכנן בגוש דן פרויקט ענק של רכבת תחתית (מטרו), שכולל שלושה קווי מטרו תת-קרקעיים באורך מצטבר של כ-150 ק"מ, שיקיפו את כל גוש דן העמוס. זהו פרויקט התשתית היקר והמורכב ביותר בתולדות המדינה, בעלות מוערכת של למעלה מ-150 מיליארד שקל. לפי העדכונים האחרונים, בעקבות עיכובים, הרכבת התחתית לא צפויה לפעול לפני 2040jpost.com. לוחות הזמנים ארוכים – אבל מדובר בפתרון ארוך טווח שיעמיד את ישראל בשורה אחת עם הערים המתקדמות בעולם. כאשר המטרו יושלם, יוכלו תושבי פתח תקווה, ראשון לציון, הרצליה, רעננה, לוד ועוד להגיע לתל אביב ולאזורי התעסוקה בקלות ובמהירות, בלי רכב. למרות שזה נשמע רחוק, ההשקעה הזו חיונית כדי לתת מענה לדורות הבאים ולאפשר תחבורה בת-קיימא במטרופולין שצפוי להגיע ל-5–6 מיליון תושבים.

הרכבת הקלה החדשה בתל אביב – סנונית ראשונה של מהפכת תחבורה במסילת הברזל.

פתרונות תחבורה לפריפריה: לצד ההשקעה בגוש דן, הממשלה מקדמת תוכניות שאפתניות לחיבור הפריפריה הרחוקה למסילות ולכבישים מהירים. בפרויקט "חיבור ישראל" שאושר ב-2023, הוצגה תוכנית רכבת מהירה מצפון ועד דרום: מסילת רכבת מהעיר קריית שמונה בצפון ועד אילת בדרום בתוואי של כ-400 ק"מ, עם רכבות שייטענו עד 250 קמ"שjpost.com. היעד להשלמת הפרויקט הוא סביב שנת 2040jpost.com, בעלות מוערכת של כ-100 מיליארד ש"ח. הרעיון הוא שלא יהיה יישוב בישראל במרחק של יותר משעתיים נסיעה ברכבת ממרכז הארץjpost.com. אם החזון יתממש, ייווצר כאן מצב מדהים: אדם יוכל לגור למשל בטבריה, בדימונה או בקריית שמונה – ולעבוד בתל אביב או בירושלים, בזכות רכבת מהירה שתעשה את הדרך תוך כשעה-שעתיים. המשמעות החברתית-כלכלית גדולה – חיזוק הפריפריה, הורדת יוקר הדיור במרכז (כי אנשים יוכלו לגור רחוק יותר) ושילוב מלא של כל חלקי הארץ בשוק העבודה. לצד קו הרכבת הארוך הזה, מתבצעות ומקודמות גם הרחבות של רשת הרכבות הקיימת: הארכת הקו המהיר מירושלים מערבה (לכיוון מודיעין), תכנון קווים חדשים כמו רכבת לעפולה וכרמיאל (שכבר פועלת), מסילה רביעית באיילון להגברת תדירות הקווים, וחישמול מלא של רכבת ישראל (צעד שנועד להגדיל מהירות וקיבולת ולהקטין זיהום ורעש).

אוטובוסים מהירים ונתיבי העדפה (נת"צים): פתרונות שאפשר ליישם עוד הרבה קודם להשלמת המטרו והמגה-פרויקטים הם שדרוג רשת האוטובוסים. תכנון התחבורה שואף ליצור רשת מטרופולינית של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) לאורך כבישי המפתח בגוש דן ובערים הגדולות, מה שיאפשר לאוטובוסים לעקוף את הפקקים. כבר כיום פועלים מיזמים כמו "נתיב פלוס" – נתיב מיוחד שבו רשאים לנסוע רק רכב עם 2–3 נוסעים ומעלה או אוטובוסים – בכביש החוף ובנתיבי איילון, מה שהגביר משמעותית את מהירות הנסיעה לאוטובוסים. בנוסף, נבנים חניוני "חנה וסע" גדולים בכניסות למטרופולינים, למשל במחלף שפירים ליד נתב"ג, כדי שנהגים מהפריפריה יחנו חינם את רכבם ויעברו להסעות ושאטלים מהירים למרכזי העריםcalcalist.co.il. מודל הנתיב המהיר בשפירים הצליח וכבר בתכנון שלושה נתיבים מהירים נוספים בגוש דן – מצפון (מאזור שפיים לכיוון ת"א), ממזרח (לאורך כביש 5) ומדרום (מאזור ראשון לציון)calcalist.co.il – שבהם יפעלו שאטלים בתדירות גבוהה למרכז תל אביב. צעדים אלו, יחד עם תגבור מערך האוטובוסים והפעלת קווים מהירים ובין-עירוניים ישירים, יכולים לתת מענה מיידי יחסית בשנים הקרובות להקלה על העומס. יש גם דיון בהנהגת אגרות גודש בגוש דן בדומה למודל הלונדוניcalcalist.co.il – צעד שביכולתו להפחית עומסים ולעודד שימוש בתחבורה ציבורית, אם ייושם נכון ובמקביל לחיזוק האלטרנטיבות.
חשיבה תחבורתית חדשה: פתרונות נוספים הנידונים ויוצאים לפועל בהדרגה כוללים עידוד קארפול (נסיעות משותפות) באמצעות אפליקציות ונתיבים ייעודייםcalcalist.co.il, תמריצים חיוביים להפחתת נסיעה בשעות שיא (למשל תוכנית "נעים לירוק" שהציעה תגמול כספי למי שנמנע מנסיעה למרכז בשעות העומסcalcalist.co.il), וטיפול ברגולציה לעידוד שירותי תחבורה חדשניים. מהלכים אלו, לצד שיפורים קיימים כמו פתיחת הרכבת הקלה בירושלים (והרחבת קוויה) ופריסת שבילי אופניים בערים, מצטרפים לכדי שינוי הדרגתי בהרגלי הניידות בישראל. גם סוגיית התחבורה בסופי שבוע עלתה לכותרות – הפעלת קווי תחבורה ציבורית בשבת במתכונת מוגבלת החלה במספר ערים חילוניות, וצפויה להתרחב (אף כי ברמה הארצית הדבר עודנו רגיש פוליטיתcalcalist.co.il). כל צעד כזה מגדיל את האטרקטיביות של החיים בלי רכב צמוד.

התמונה המצטיירת לעתיד הקרוב והרחוק היא של ישראל בתנופת שדרוג תחבורתי. אומנם חלק מהפרויקטים הגדולים עוד שנים ahead, אבל כבר בעשור הקרוב נראה שינוי מוחשי: רכבות קלות בגוש דן ובירושלים, אוטובוסים חשמליים מהירים דוהרים בנתיבים בלעדיים, ושירות אמין שתושבי פרברים ויישובי ספר יכולים לסמוך עליו. בסופו של דבר, החזון הוא ישראל שבה התחבורה הציבורית היא ברירת המחדל הקלה, המהירה והנוחה לכולם – לא רק למי שאין להם רכב.

לסיכום: בחירה שלנו – עתיד של פקקים או עתיד של תחבורה חכמה